Al Gobierno no le queda otra que cumplir con el objetivo de la Directiva 2009/28/CE que establece que cada Estado miembro velará por que la cuota de energía procedente de fuentes renovables en todos los tipos de transporte en 2020 sea como mínimo equivalente al 10% de su consumo final de energía en el transporte y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) entiende que la aplicación se puede llevar a cabo de manera progresiva, de cara a no poner en riesgo a la industria.
Es la principal conclusión que el supervisor apunta en su informe sobre el proyecto de Real Decreto de fomento de biocarburantes y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la norma del Gobierno que modifica de forma sustancial el mecanismo de fomento del uso de biocarburantes con fines de transporte.
Entiende la CNMC que, a la vista del Real Decreto, se eliminan los dos objetivos individuales que hasta hoy existen para cada tipo de carburante (diésel y gasolina), dejando únicamente el objetivo global. Ante eso, considera más conveniente mantener los niveles actuales de los objetivos en diésel (4,1%) y en gasolina (3.9%) a lo largo del tiempo, e ir aumentando, según la senda establecida en el Proyecto de Real Decreto, el objetivo global, desde el 5% en 2016 hasta el 8,5% en 2020.
De eliminarse los objetivos individuales, previsiblemente los sujetos obligados tenderán a cumplir su obligación de venta o consumo de biocarburantes principalmente mediante la incorporación de biocarburantes en diésel, en detrimento de la gasolina. Y, como consecuencia, podría ponerse en peligro la estructura productiva y logística, así como el tejido industrial que se ha desarrollado en España para cada carburante de origen renovable, en base a la regulación existente hasta el momento.
Además, cree la CNMC, que el objetivo de favorecer las inversiones en investigación y desarrollo de las tecnologías productivas, con el fin de abaratar los costes de producción de los biocarburantes y diversificar las fuentes de aprovisionamiento de materias primas, podría distorsionarse en caso del establecimiento de un único objetivo global de biocarburantes.
Para armarse de argumentos, el regulador pone el ejemplo de países como Francia y Alemania, donde el mantenimiento de los objetivos individualizados para el diésel y la gasolina sigue siendo una práctica común.
Además, en el informe apunta la CNMC que establecer un único objetivo global anual obligatorio implicaría la necesidad de adaptar ciertos aspectos del mecanismo de certificación desde el punto de vista operativo, en concreto, los relativos al sistema de información para la certificación de biocarburantes.
