Las cosas son como son hasta que dejan de serlo. A cambio de que el empresario Juan Miguel Villar Mir pudiera tirar para adelante con la operación Canalejas, la reconversión de la manzana que ocupan los antiguos edificios financieros en el centro de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid puso como una de las condiciones que, para facilitar la movilidad en la zona, se construyera un intercambiador de transportes, a financiar por la promotora del proyecto, o sea el octogenario ingeniero.
Pues bien. El intercambiador ya ha pasado a mejor vida. Era una de las dotaciones exigidas al proyecto que, entre otras cosas, ganaba más de 1.000 metros cuadrados hábiles por la modificación de la volumetría interna. Pero, finalmente, no podrá construirse. Donde hay patrón, no manda marinero.
Cuando se aprobó la modificación urbanística, el Ayuntamiento puso el énfasis en la ordenación del subsuelo del ámbito. Se abría la puerta, decían los responsables municipales, a la posibilidad de mejorar las dotaciones públicas de la zona, haciendo viable que la misma pueda acoger una estructura bajo rasante destinada al transporte.
La reordenación contemplaba implantar una infraestructura subterránea destinada al transporte público de autobuses, eliminándose las paradas a pie de calle. Además de incrementar la edificabilidad hasta los 47.330 metros cuadrados. De ellos, un máximo de 8.000 serán para uso residencial, en tanto que un mínimo de 39.330 tendrán uso terciario. La categoría de Gran Superficie Comercial no podrá superar los 15.000 metros cuadrados.
La nueva infraestructura subterránea incluiría la reorganización del estacionamiento de autobuses y la mejora en la prestación de este servicio público. También se decía que la obra provocaría la reestructuración del espacio destinado a transporte privado, mejorando la carga y descarga, la circulación y el estacionamiento. Y que su ejecución supondría, además, una reordenación y calificación del viario público en superficie favoreciendo la recuperación de la escena urbana para el uso peatonal.
El coste total del proyecto es una de las grandes incógnitas para una mega obra que tendrá enormes retos desde el plano técnico. Algunas fuentes han cifrado en unos 50 millones de euros el ahorro que supondrá para OHL no conectar la parada de autobuses subterránea con el metro.
El Ayuntamiento de Madrid rescatará la concesión del aparcamiento que actualmente existe en la calle Alcalá, el más antiguo de Madrid explotado por Empark, para poder construir la infraestructura de transportes. En el futuro, se licitará de nuevo, con la exigencia de una remodelación a fondo.
