OHL acaba de presentar las cuentas correspondientes al ejercicio 2013, en las que, respecto al área de concesiones en España, reseña cómo, en el primer trimestre de 2013, finalizó las obras de ampliación y mejora del trazado de la Autovía de Aragón en su primer tramo, que discurre entre Madrid y Guadalajara, y que, en junio de 2013, tuvo lugar la inauguración oficial de la nueva terminal de contenedores de Tenerife.
Y que Euroglosa M-45, Autopista Eje Aeropuerto, Autovía de Aragón, Metro Ligero Oeste y Puerto de Alicante (T.M.S), las cinco concesiones en España, aportaron 154 de los 514 millones de cifra de negocio alcanzada bajo este en concepto en el conjunto del Grupo.
De lo que no se hace mención alguna en la reseña financiera es de esas otras concesiones que OHL, de manera unilateral, decidió incumplir ante la evidencia de que los beneficios previstos no iban a salir por ningún lado, como ha ocurrido con la adjudicación que la Comunidad de Madrid le hizo para construir y gestionar la que, entre Móstoles y Navalcarnero, iba a ser la primera concesión privada de una línea de Cercanías.
A principios de 2007, la Comunidad de Madrid, sacó a licitación la concesión. OHL echó sus números. Había que invertir casi 300 millones para la construcción y otros 70 millones en mantenimiento de material rodante. Sin problema. Con mucho, su oferta fue la mejor de las siete presentadas, y en octubre de 2007 le fue adjudicada la concesión.
La constructora de Villar Mir se llevó el gato al agua estableciendo una tarifa de 2,94 euros por cada uno de los pasajeros que utilizasen la línea, lo que suponía una rebaja del 34% respecto al tipo fijado en el pliego de licitación. Lo hacía con la vista puesta en obtener unos 700 millones de euros de ingresos durante los 30 años de la concesión, gracias a unas previsiones de usuarios mayores que las realizadas por el resto de empresas.
Las obras se iniciaron, pero en la Navidad del año 2009, OHL decidió paralizar unilateralmente las obras. Y hasta ahora. La razón, que los desarrollos urbanísticos proyectados en Navalcarnero no se iban a hacer en mucho tiempo, con lo que se esfumaban los miles de usuarios que iban a residir en este municipio y desplazarse en tren cada día a Madrid.
OHL barajaba más de seis millones de personas en 2010 –el que iba a ser el primer año de funcionamiento–, para ir aumentando progresivamente el número de pasajeros hasta los diez millones en el último año de explotación. Pero sin la construcción de nuevas viviendas, aquellas 35.000 personas diarias que llegarían a utilizar la nueva línea se quedarían en apenas 5.000. Una auténtica ruina para los intereses de la constructora, y el motivo por el que la empresa presidida por Villar Mir dio la espantada, llamando a las puertas de la Comunidad de Madrid para redefinir un proyecto viable, que pasase por reducir los costes de manera notable.
